Vincent’s Opel Kadett GT 1987 (Deel 1)

“Vincent’s Opel Kadett GT 1987”

Ik heb in mijn leven vier van deze auto’s in bezit gehad en dan verzamel je onderdelen en dergelijke en aangezien het rijgedrag me altijd goed is bevallen ben ik steeds weer naar de zelfde auto overgestapt in plaats van over te stappen naar een ander merk of type. Dit is een relatief zeldzaam 5 deurs carrosserie die ik in 2009 heb aangeschaft omdat we een zoon op komst hadden en een extra deur dan wel heel handig is.

De auto had een 1.8 liter carburateur motor met 84pk vermogen van origine, maar deze was eigenlijk gelijk al aan vervanging/revisie toe. Omdat revisie toch erg kostbaar is, een veelvoud van de waarde van de auto ben ik na wat zoeken overgestapt op een 2.0 liter motor, waarvan er nog velen bestaan en voor schappelijke bedragen in goede staat te koop zijn. Deze motor hoort origineel al thuis in de GSI Champion uitvoering van de Kadett en heeft zonder katalysator en met de 2,5 inch uitlaat een vermogen van 165pk. Deze motor nam ook in veel zwaardere auto’s plaats als de Calibra, Vectra en menig moderne Ecotec 16v motor is er nog steeds op gebaseerd. Het is alleen tot op de dag van vandaag nog een raadsel hoe het management van Opel het ooit goed heeft kunnen keuren om zo’n kostbare motor in die tijd te mogen toepassen in een productie auto in die prijsklasse. Met een door Cosworth gegoten aluminium kop, carbide gecoate kleppen en gesmede krukas, nokkenassen en zuigers. Deze motoren zijn nog in grote getallen in leven en worden nog steeds met veel genoegen in kitcars gebruikt en in de motorsport toegepast. Het onderblok kan zonder enige aanpassing tot vermogens van over de 200pk worden gebruikt. Met versterkte drijfstangen al meer dan 250pk en met aangepaste zuigers en nog steeds de standaard krukas zelfs meer dan 300pk atmosferisch! Onder andere Swindon in Engeland heeft zo vele motoren gebouwd en SDB motorsport levert nog steeds nagenoeg alles voor deze motor.

Met deze motor in originele toestand is een 0-100 tijd haalbaar van 6,5 seconden, en topsnelheid van 230 kilometer per uur waarmee menig BMW en Audi nog het nakijken heeft! De eerste ombouw was een groot project die ik zonder brug heb uitgevoerd in een loods van het bedrijf waar ik voor werk. Het was een hels karwei, aangezien ik zo ver ben gegaan om ook de bijpassende wiel ophanging, vering en remmen er op aan te passen. Wel zo verstandig natuurlijk met al dat extra vermogen! Deze ombouw is dan ook gelijk er na bij de RDW goedgekeurd en de auto staat dus ook keurig met de juiste motor op kenteken.

Helaas is de eerste 2.0 motor die ik gekocht had niet netjes gerepareerd geweest door de vorige eigenaar en is er enkel werk aan de kop verricht in het verleden zonder goed naar het onderblok te kijken. De olie werd vanaf het begin al vrij snel zwart en de motor maakte op een gegeven moment steeds meer het geluid van een diesel. Afgelopen jaar had ik met een stuk meer kennis op zak en na een wat meer kritische controle een andere gekocht en kreeg even een momentje van AHA dus zo hoort zo’n motor eigenlijk te lopen! Deze verbruikt niet merkbaar olie en de olie is nu na bijna 6000 kilometer nog goudhelder. Deze ombouw was mijn eerste grote project bij de ASK en heb ik in twee dagen voor mekaar gekregen, dat is inclusief vervangen van alle keerringen en pakkingen en oliepomp, puur preventief, want als een motor er uit is kan je er allemaal veel makkelijker bij.

Kort na de motor ombouw en na uitvoerige checks op de brug kwam ik achter de oorzaak van een rammelend geluidje wat me al een tijdje irriteerde. De oorzaak bleek nogal iets ernstigs, namelijk de steunen voor de voorste draagarmen bleken door de bodem heen op de puntlassen los te zitten. Dit was ontstaan door roestvorming van binnen uit in de voorste bodem plaat. Die bodem plaat bleek boven de steunen eigenlijk 99% “weg” te zijn al!! Het was op de brug niet makkelijk te ontdekken, want het overlappende deel was nog wel hard. Pas toen ik de vloer aan de binnenkant open sleep bij het dubbelwandige deel zag ik hoe ernstig het was. Eigenlijk rijdt er geen Kadett meer rond waarbij dit deel nog in fatsoenlijke staat verkeert. Na mijn project op het Opel Forum te hebben geplaatst is er een stormvloed ontstaan van andere eigenaars die de zelfde schade hebben ontdekt.

De keus was nu naar de sloop er mee of repareren? Dat eerste vond ik erg zonde gezien de eerdere reparaties en investeringen in de auto, en ik had geluk dat in Duitsland nog origineel plaatwerk te koop was voor een zeer lage prijs. Er stond dus weer een groot project voor de deur die uiteindelijk vele weken in beslag zou nemen waarbij ik naast mijn voltijd baan en gezin elk vrij uurtje dat ik had er in heb gestoken en soms wel vijf dagen per week er aan heb doorgewerkt. Er stond ook een APK voor de deur namelijk!

Nu de motor er opnieuw uit moest en alles aan de voorzijde er af moest heb ik eens goed nagedacht of er nog andere dingen hersteld of aangepast konden worden in één moeite door. Voor ik daadwerkelijk aan het project begon heb ik zeker een maand of twee alleen maar informatie verzameld, onderdelen gezocht en besteld en bedacht hoe ik alles aan ging pakken en ben op een gegeven moment een vrij extreme weg in geslagen. Ik kwam wat projecten tegen uit de rally en race wereld waarin er wijzigingen aan de wielophanging aan deze auto werden gedaan en de redenen waarom werden ook beschreven. Die tijd heb ik een vrij extreme leercurve doorgemaakt en kan mezelf inmiddels een behoorlijke onderstellen expert noemen!

Deze auto’s stammen uit een tijd waarin nagenoeg elke uitvoering in deze prijsklasse zonder stuurbekrachtiging de deur uit ging, dus werd voor een onderstel gekozen die licht stuurt, maar ten koste van de wegligging. Daar ligt altijd het compromis. Modernere auto’s krijgen een veel scherpere wegligging en de fabrikant verplicht zich zelf daardoor om alle uitvoeringen met stuurbekrachtiging uit te rusten. Immers verkoopt dat ook beter natuurlijk! Nu had ik bij de mijne met de eerste motor ombouw al stuurbekrachtiging ingebouwd, dus zwaarder ging ik er toch niet op sturen!

Onderstellen geometrie van een auto is een hele wetenschap en om het voor mezelf haalbaar te maken ben ik van een bestaande auto uit gegaan die goed weggedrag heeft en wat formaat betreft vrijwel identiek is aan de Kadett. Met het Autodata pakket van de ASK kun je van zowat alle auto’s de volledige uitlijn gegevens inzien en zo kwam ik uit op de nieuwe Mini Cooper, die qua wielbasis en spoorbreedte nagenoeg identiek was en heerlijk stuurt. Ik heb dus eerst alles opgemeten aan de Kadett, tekeningen van gemaakt en goniometrische berekeningen gedaan om alle hoeken te berekenen en uit te rekenen welke delen er verplaatst moesten gaan worden en hoe ver om de juiste geometrie te bereiken.

Het voornaamste gegeven om een goede wegligging te hebben in bochten is de “fuseelangshelling”, ook wel “caster” genoemd. Dit bepaald in simpele taal hoe ver de veerpoten “achterover hellen”. Een lowrider motorfiets heeft bijvoorbeeld een zeer extreme caster hoek. Hoe meer caster hoe vlakker de wielen in de bocht komen te liggen met insturen, maar als het stuur recht staat staan de wielen gewoon rechtop. Insturen vergt dus wel iets meer kracht, en de auto gaat ook wat aggressiever zich zelf centreren. Veel straatrace jochies kopen shims om meer camber te geven bijvoorbeeld, maar het grote nadeel daarvan is dat de banden ongelijk gaan slijten met recht door rijden, en er is maar één wiel dat dan optimaal in de bocht ligt. Dat is weliswaar het belangrijkste wiel waar de meeste druk op staat, maar er zijn bijna net zo veel nadelen als voordelen van meer camber.

Een Kadett heeft standaard 1,5 graden caster, wat dus betekent dat de veerpoten vrijwel rechtop staan. De nieuwe Mini Cooper heeft maar liefst 4,7 graden! Sommige Mercedes modellen kunnen tot meer dan 10 graden worden ingesteld. Bij de Mini en de Kadett is dit normaliter een niet afstelbare hoek, die wordt bepaald door delen die gewoon vast gelast zijn. In sommige foto’s van na de aanpassingen is goed te zien hoe “schuin” de voorwielen zijn komen te staan bij vol insturen, net als je vaak bij een Mercedes ziet. Nou kan je met een voorwiel aandrijver niet al te extreem gaan natuurlijk. Bovendien wordt je uiteindelijk beperkt doordat de spoorstangen het stuurhuis gaan raken. Om nét even iets verder te kunnen gaan heb ik nog een wijziging aan de veerpoten gemaakt, namelijk de stuur armen iets ingekort. Dit had een ander voordeel als resultaat, namelijk sneller sturen. Nóg een maatregel die normaalgesproken zwaarder sturen tot gevolg heeft. En daar naast moesten er ook begrenzers in het stuurhuis komen om te voorkomen dat de homokineten in een te extreme hoek zouden komen te staan bij maximaal insturen.

Een ander probleem, of wel ontwerpfout van de Kadett was het zgn. “Bump-steer” effect. Dit is het verschijnsel dat als het wiel omhoog beweegt met inveren het tevens gaat sturen. De oorzaak hiervan is dat de spoorstangen altijd een fouthoek maken, de kunst is alleen om die minimaal te houden. Om die minimaal te houden moeten ze in rust licht naar beneden lopen zodat ze met inveren als ze omhoog gaan slechts minimaal in lengte wijzigen. Bij de Kadett staan deze in rust al sterk omhoog, en met inveren dus alleen maar meer! Dit heb ik opgelost door de veerpoten aan te passen en de armen waar de stuurkogels aan vast zitten te verlagen.

Ook de zgn. “Ackerman” hoek is iets vergroot, wat ook wel negatief dynamisch toespoor heet. Hier bestaan leuke online simulators voor waarbij je het verschil ziet tussen gewoon “recht” sturen en met “Ackerman”. In begrijpelijke taal is dit ontstaan door de beredenering dat het wiel dat de binnenbocht maakt een kleinere draaicirkel moet rijden dan het buitenste wiel. Dat wiel moet dus in een scherpere hoek staan. Als beide wielen de zelfde hoek maken ontstaat er dus veel meer banden wrijving met slijtage en verlies van grip tot gevolg. De aanpassing die nodig was moest ook weer aan de veerpoten worden gedaan, maar omdat de boel daar toch al van los moest kon ook dit in één moeite door.

De auto heeft ook nog een totaal van 12 verstevigingen gekregen, een deel uit het groep A rally handboek, een deel originele van de GSI uitvoering en een deel zelf bedachte zgn. “gussets”. Ook zijn twee van de drie motor steunen gewijzigd, de rechtse is van een Astra F en de achterste van een Vectra B. Deze steunen hebben een verreweg superieure constructie in zowel de steun zelf als de silent blocks, mooi giet aluminium en veel dikker uitgevoerd demp rubber. (vier keer zo dik!) Daardoor is de motor nu zowel stijver als stiller opgehangen.

Al met al is de auto zo strak gaan sturen als een moderne auto. Waar hij voorheen nog de neiging had om over te hellen blijft hij nu strak recht liggen en bijt zich vast in een bocht als een haai. Zowat alles aan de wielophanging is nieuw. Bijvoorbeeld alle bussen, stabilisatiestangen, draagarmen, veren, en ook remleidingen, benzinetank en pomp, motor steun rubbers. Ook de voorremmen zijn al enige tijd opgewaardeerd van 256mm naar 288mm geventileerd, die zijn standaard op een calibra 4×4 turbo of V6. In het dashboard zijn alle lampjes vervangen voor LED en de auto heeft centrale deurvergrendeling met afstandsbediening, elektrische spiegels, startonderbreker, een interieur van een Astra G sport editie, met hoogteverstellers, zetel verlengers, lende steun regeling, hoofdsteunen achter, volledig deelbare asymmetrische achterbank met ski-lui en 3x drie punts gordel. Kortom, de auto is inmiddels vrijwel nieuw!

Op de to-do lijst staan nu nog het inbouwen van Cruise Control (ligt al klaar), het spuiten van het uitwendige en het inbouwen van lens koplampen met dubbele units die ik ook al klaar heb liggen en het front al op heb aangepast.”

Foto’s van het project staan in deel 2